Sandglass Patrol (el Blog)

Estrenamos nueva ubicación para el blog

Sun, 08 Mar 2009 01:11:30 GMT

Llevábamos tiempo preparándolo. Tiempo aprendiendo a manejar el Joomla!, instalandolo, configurándolo. Ya teníamos el alojamiento en nuestro servidor, ya teníamos la web en www.sandglasspatrol.com, manteniendo aún su formato tradicional en HTML. Y faltaba estrenar la nueva ubicación del blog.

Después de un par de días de retoques, de terminar de configurar cosas, de probarlas... lo hemos conseguido. Nos trasladamos a ...

Blog.SandglassPatrol.com

Como es lógico, como toda cosa nueva que empieza a funcionar, puede tener algún error, algún fallo, que esperamos que sean pocos y podamos solucionar de forma rápida. A partir de ahora será allí donde publiquemos nuestras historias, las curiosidades, los vídeos y recomendaciones. Este otro blog seguirá abierto para consultar todas las entradas ya existentes.

Un saludo,
Sandglass Patrol

Video: Mi exhibición aérea con Flight Simulator 2004 (FS2004 My Air Show)

Sat, 07 Mar 2009 13:24:17 GMT

Nos manda 4PS_Aris este vídeo... creo que lo ha visto en el foro del Escuadrón 69

Aris dijo...
Gizmo, recuerda lo que dice Aris... FS rulz!

Así veían el futuro (aéreo) en el año 2000

Thu, 05 Mar 2009 23:20:02 GMT

A menudo nos imaginamos el futuro de un modo, y sorprende ver cómo acertamos con algunas predicciones y cómo fallamos con otras. Pero invariablemente nos imaginamos el futuro con modas 'de hoy'.

Buscando información sobre los pioneros de la aviación di con esta página web y en ella nos cuentan cómo veían a comienzos del siglo XX el futuro 'aéreo' en el año 2000...

Tenis aéreo

Seguridad, Policía aérea, bomberos aéreos, servicio aéreo de rescate

Transporte, con taxis y autobuses aéreos, claro

Y por supuesto... ¡¡correo aéreo!!

Nieve en el Museo

Thu, 05 Mar 2009 20:59:49 GMT

Y sigo con mi visita a EnglishRussia.

Estos días ha estado nevando en Madrid. Hemos visto hermosas estampas en el Retiro o en la sierra... Estas de aquí abajo están lejos, muy lejos de Madrid, pero para los aerotrastornados no son menos hermosas que las fotografías tomadas en El Retiro o en la montala.

Solo he puesto una pequeña muestra de fotos, si queréis ver todas entrad en el enlace original.

Y si alguno sabe ruso puede probar a visitar la entrada original de la que la gente de English Russia sacó las fotos, con comentarios, imagino, de dónde fueron tomadas, y qué sale en cada fotografía, en este blog

Camiones todo-terreno rusos

Thu, 05 Mar 2009 20:03:17 GMT

No es raro poder ver alguna fotografía de carreteras rusas llenas de barro en alguna estación lluviosa. Así que tampoco es raro que desarrollen estos camiones todo terreno...

como este 8x8

Este 6x6

o este otro, del que juraría haber visto alguno corriendo el Dakar

Visto en English Russia.

Boulton-Paul Defiant

Wed, 04 Mar 2009 20:36:38 GMT

Es mucho lo que se ha escrito sobre este pájaro, así que solo vamos a presentarlo, que seguro que es viejo conocido vuestro.

el Boulton-Paul Defiant nació como caza biplaza. Un concepto totalmente revolucionario. El piloto solo debería ocuparse del pilotaje, mientras un artillero trasero se ocuparía de las armas, consistentes estas en una torreta giratoria armada con cuatro ametralladoras de pequeño calibre. (ahora que lo pienso muchos aviones actuales funcionan así, como el F-14, piloto y 'artillero').

Sin embargo el aparato solo tuvo éxito el día de su estreno, por la sorpresa, los Emil alemanes entraban desde sus seis y allí estaba el artillero esperandoles. Sin embargo los alemanes pronto empezaron a cazar a los Defiant como moscas, y éstos tuvieron que ser relegados a servicios de remolcado de blancos... y caza nocturna, donde cuatro ojos buscando, un piloto centrado solo en el pilotaje y un artillero centrado solo en derribar al enemigo, le dio cierta ventaja.

¡¡Gracias David por el vídeo!!

Actualizamos la web: Video de Midway

Wed, 04 Mar 2009 19:44:10 GMT

Video reportaje sobre la batalla de Midway. Primera parte: locución con imágenes de John Ford

Mantenimiento de servidores

Wed, 04 Mar 2009 19:37:47 GMT

El viernes 6 de Marzo el servidor donde tenemos hosteada la Web de Sandglass Patrol estarán en mantenimiento a partir de las 23.55, durante unas 6h como máximo, estando no disponible durante este tiempo los contenidos de la web.

Disculpad las molestias que os pueda causar.

Fabricando el Soyuz para la ESA

Wed, 04 Mar 2009 18:47:38 GMT

El Soyuz, con la caraterística forma que le dan los cuatro cohetes de su primera fase, es uno de los principales iconos del programa espacial primero soviético y hoy en día ruso. Y no es para menos: el diseño este cohete, que sigue hoy en día aún en servicio, data de 1966 y es descendiente en línea directa del de el R-7 Semyorka, el cohete que puso en órbita al Sputnik.

Representación artística del Soyuz lanzando el contenedor de carga típico de
la ESA desde la Guayana Francesa. La proximidad al Ecuador de esta base
de lanzamiento permite al Soyuz poner en órbita casi el doble de carga útil que
la levantada desde las bases situadas en la ex-URSS.

En éste vídeo (en inglés, pero del facilillo) del ESApod se puede ver como se ensambla hoy en día la ciudad rusa de Samara para su uso por la ESA , que ha construído en su base de la Guayana Fancesa una instalación específica para el lanzamiento de este tipo de cohetes. El largo historial de lanzamientos con éxito del Soyuz hacen pensar que puede prestar un muy buen servicio a la agencia europea como vector de lanzamiento, al tiempo que los rusos se benefician de las ventajas que ofrece la base de lanzamiento de la Guayana Francesa.

Hawker Hurricane, el verdadero vencedor de la Batalla de Inglaterra

Tue, 03 Mar 2009 22:17:15 GMT

Hoy he recibido un correo electrónico de un amigo mío, aerotrastornado profundo como yo. Decía así...

Mira qué joyas he encontrado mirando un poquito por ahí, el Hurricane en todo su esplendor, algunas fotos del 111º Sq., el primero en tenerlo. Con su morro fino, su hélice de madera y paso fijo y sin la aleta de la rueda de cola, para mí, es el más bonito de todos.

Habla, como no del Jurricane del que hemos hablado y discutido no pocas veces en el autobús, camino al instituto, o simplemente porque sí, sentados tranquilamente en su casa. Y de estas fotos que acompañaban a su correo.

Vais a encontrar en esas fotos algunas curiosas, desde un entrenador biplaza iraní a la versión biplano del Hurricane, ideada para vuelos de ferry, el prototipo... ¿adivináis cuál es cuál?

En su día publicamos un articulo sobre él en la web de Sandglass Patrol que reproduciremos aquí abajo (no obstante siempre os vamos a recomendar que os deis una vuelta por la web, tal vez encontréis este y otros artículos o vídeos...)

Hawker Hurricane
El Huracán del Canal de la Mancha

El Hurricane fue el primer caza británico “moderno”, aunque carecía de un revestimiento metálico que contribuyera a soportar los esfuerzos de vuelo, como máquinas posteriores tales como el Supermarine Spitfire.

El diseño original fue creado como una aventura privada, y ofrecía tantas ventajas respecto a los cazas biplanos, habituales hasta entonces, que en 1934 se escribieron unas especificaciones para un caza sobre él. El primer prototipo voló en noviembre de 1935, y reveló ser una mezcla de características “modernas” (tales como ser un monoplano de ala baja en voladizo, tren de aterrizaje retráctil o cabina cerrada) y una estructura cuyo concepto era ya obsoleto (estructura de tubo de aleación ligera recubierta de tela, como si un Fokker de la Primera Guerra Mundial se tratase...). Esta última característica facilitaba su construcción de forma rápida y su reparación, pero limitó el potencial de desarrollo de este aparato.

El Hurricane MkI entró en servicio en diciembre de 1937 con un armamento de 8 ametralladoras Colt-Browning de 7.69mm y un Rolls Royce Merlín de 1030HP, con una hélice de madera, bipala y de paso fijo, careciendo de blindaje y depósitos auto-sellantes, que se añadirían posteriormente.

El MkI fue un arma fundamental en el rearme británico de los años 30. En esta primera fase se encargaron 600 unidades para poder equipar rápidamente las unidades de caza de la R.A.F. Para cuando se desencadenó la 2GM el 1 de septiembre de 1939, la producción había aumentado rápidamente y ya había 497 unidades operativas en 18 escuadrones con base en las Islas Británicas.

Tras la invasión alemana de Francia, la R.A.F. perdió 200 Hurricanes. Pero para cuando empezaron los combates sobre suelo patrio, la Batalla de Inglaterra, el Mando de Caza ya se había re-equipado. En el momento cumbre de la batalla, los 32 escuadrones de Hurricane (frente a los 18 de Spitfire, aunque la fama en la Batalla de Inglaterra se la llevara el caza de Supermarine, el trabajo fue hecho por los nobles Hurricane) desempeñaron un papel decisivo en la contención de la hasta entonces invencible Luftwaffe. En agosto de 1940 habían salido de las líneas de producción 2300 ejemplares. Su desarrollo continuó y se fabricaron otras versiones, teniendo éxito incluso como avión de ataque a tierra.

Prototipo en vuelo

Durante la Batalla de Inglaterra, el Hurricane MKI, voló con el Merlín II ó el III y una hélice, Rotol o D.H., metálica de velocidad constante de tres palas. La producción británica de 3164 aparatos fue completada por 140 Mk.X (Mk.I de fabricación canadiense) y los pocos producidos por Bélgica y Yugoslavia antes de sus respectivas rendiciones. Originalmente el Mk.I tenía una hélice bipala, que se sustituyó –como ya se ha visto- por una más moderna, no tenía tanques auto-sellantes ni blindaje. En 1939 fue equipado con la nueva hélice, recubrimiento metálico en las alas –en lugar del de tela-, tanques auto-sellantes, blindaje... Durante la Batalla de Inglaterra derribó... más de ¡1500 aparatos enemigos confirmados!, y en 1940 fue equipado para poder participar en la guerra en el desierto...

En el Mk.II se adoptó el Merlín XX de 1280HP con un compresor de dos velocidades, y mejor protección. El nuevo motor era más largo, así que se necesitó rediseñar su bancada –que fue reforzada- así como se reforzó también el tren de aterrizaje. Se construyeron 6656 en U.K., en varias variantes, tales como la Mk.IIA con 8 ametralladoras de 7.69; la Mk.IIB con doce ametralladoras y con soportes para poder llevar bombas o bien tanques de combustible lanzables; la Mk.IIC, basada en la B pero con cuatro cañones Hispano de 20mm y la Mk.IID, dotada con dos cañones Vickers de 40mm –su retroceso era tal que frenaba ostensiblemente al aparato-, dos ametralladoras de 7.69 y blindaje extra para su papel como avión antitanques. La producción canadiense sumó un total de 937 Hurricane Mk.X, XI y XII (equivalentes al I, II y III pero con motores Merlín construidos bajo licencia por la Packard).

El Mk.III fue la designación británica del Mk.II equipado con el motor Merlín fabricado bajo licencia por la Packard. Nunca fue fabricado bajo esta designación.

La Mk.IV (al comienzo se la conoció como Mk.IIE), de la que se construyeron 2575 con el Merlín 24 ó 27 de 1620HP y un ala tipo “universal” que admitía el montaje de cualquier tipo de combinación de armas (la A, la B, la C o la D), 159kg de blindaje adicional, con respecto al Mk.II y posibilidad de cargar no sólo bombas, si no también cohetes de 76mm con cabeza explosiva de 27kg. Velocidad máxima: 502km/h. Alcance: 790Km.

Mk.V: equipado con el merlín 27 o el 32 con potencia al despegue aumentada. Tenía el mismo armamento que el Mk.IV. Sólo se construyeron dos.

La falta de aviones embarcados para la Royal Navy hizo que se desarrollara una versión navalizada del Hurricane (Sea Hurricane), así como también ocurrió con el Spitfire o el Gloster Gladiator, convirtiendo 825 Hurricanes en Sea Hurricane Mk.I y II...

Tipos de Hurricane (pincha en la imagen para ampliar)

Versiones Navales

SeaHurricane en catapulta de lanzamiento

Mk.I: Conversiones del Hurricane Mk.I, en varias versiones. El Mk.IA estaba preparado para poder ser lanzado por catapultas, desde barcos mercantes, para protección de los convoyes en el mar. El Mk.IB además de poder ser lanzado desde catapulta, también disponía de gancho de apontaje, para portaviones. El MkIC era igual al IA, pero con el armamento de cuatro cañones del Hurricane IIC. El Mk.IB fue el primer caza monoplano embarcado por la Royal Navy en sus portaviones, jugando un importante papel en el Mediterráneo, en la defensa de los convoyes a Malta.

Mk.II: versión navalizada del Hurricane II, con gancho de apontaje y radio naval, pero sin preparar para lanzamientos desde catapulta.

Mk.XIIA conversión naval canadiense del Mk,XII.

Hooked Hurricane II: Hurricane II terrestres, provistos de ganchos de apontaje para usar en entrenamiento en portaviones “dummie"

Submarinos, reparaciones, informes de inteligencia...

Tue, 03 Mar 2009 21:34:23 GMT

No solo de aviones vivimos en Sandglass Patrol, y buceando en la web anterior, recomendada por Gadget, hemos encontrado algunas otras cosas interesantes. Estas de aquí abajo, en concreto, para los amantes de los submarinos. Y como tengo varios amigos que sufren el mismo trastorno que yo por los aviones pero por los submarinos... pues aquí les dejo los enlaces.

Características de los submarinos enemigos

Reparaciones estructurales en bases avanzadas

Guerra Antisubmarina

Convergencia de las ametralladoras del calibre 50 en los cazas estadounidenses de la Segunda Guerra

Tue, 03 Mar 2009 21:16:10 GMT

La fotografía es de Bernard Zee y tiene muchas más interesantes del Chino Airshoy

En mi visita diaria al foro del AVA me he encontrado con una deliciosa recomendación de Gadget. Se trata de un documento desclasificado, de la Segunda Guerra Mundial, acerca de cómo regular la convergencia de las armas de 12.7mm que iban montadas en las alas de los cazas estadounidenses. Tienen en cuenta la velocidad del avión, la velocidad de la bala, la masa de la misma, el ángulo respecto a la cuerda del aparato... Como es de esperar, está en inglés, pinchad en la imagen para acceder a él.

El proyecto Excelsior: Saltando en paracaidas a 31 kilómetros.

Mon, 02 Mar 2009 22:58:54 GMT

El nombre de Joseph Kittinger no es demasiado conocido en la historia de la exploración de la atmósfera y del espacio. Sin embargo, este capitán de la Fuerza Aérea norteamericana puso su vida en juego allá por finales de los años cincuenta para hacer lo que no había hecho nadie antes: saltar en paracaídas desde un globo a más de 30 kilómetros de altura.

Kittinger con el traje de salto y el paracaidas junto a la góndola del Excelsior III.
La nota bajo la entrada dice "Éste es el escalón más alto del mundo":
a día de hoy aún lo sigue siendo.

El objetivo del proyecto Excelsior, como así se llamaba el programa de saltos que dirigía Kittinger, estaba destinado a investigar la posbilidad de saltar en paracaídas desde grandes alturas y sobrevivir . Los aviones de la época estaban alcanzando velocidades y alturas récord y se intentaba averiguar si los pilotos podrían eyectarse en condiciones extremas. Las primeras pruebas, realizadas con maniquíes (la operación High Dive) habían mostrado que los cuerpos tendían a rotar sobre sí mismos hasta velocidades que alcanzaban las 200 revoluciones por minuto, lo que podía resultar fatal.

Así, se diseñó un nuevo modelo de paracaídas que incorporaba un pequeño paracaídas estabilizador extra que evitaba el giro del piloto. El sistema de salto completo incluía medidores de altitud que permitían desplegar los paracaídas en el momento adecuado del descenso. Además, se iban a alcanzar cotas con una atmósfera muy tenue y con temperaturas muy bajas, y la góndola que iba a transportar a Kittinger era abierta, por lo que se tuvo que crear un traje especial presurizado y aislante que evitara la congelación del propio Kittinger y de los paracaídas. Este traje fue un burdo precursor de lo que serían los auténticos trajes espaciales.

Kittinger saltando a 30 kilómetros; la capa de nubes queda unos 20 kilómetros más abajo.
La caja naranja que lleva debajo y
sobre la que ha pasado sentado todo el ascenso alberga parte de la instrumetación

Kittinger realizó tres saltos. Durante el primero de ellos, que tuvo lugar desde unos 23 kilómetros de altura en noviembre de 1959 , el paracaidas estabilizador se desplegó demasado pronto y los cables estrangularon a Kittinger a la vez que le hacían girar a unas 120 revoluciones por minuto. Kittinger perdió la consciencia, pero la apertura automática del paracaidas principal le salvó la vida. Esta experiencia casi fatal no impidío que Kittinger intentara otro salto en dicimbre dle mismo año desde la misma altura, esta vez con completo éxito.

El tercer y último salto se realizó en agosto de 1960. Durante el ascenso, el sellado del guante derecho del traje falló, lo que provocó a Kittinger un fuerte dolor en la mano que terminó por dejársela inútil. Con todo, Kittinger decidio no informar del fallo y continuar con la misión. El ascenso duró una hora y rompió el récord de altitud vigente llegando hasta los 31 kilómetros de altura. El salto de Kittinger desde esa cota es el más alto ralizado hasta la fecha, y durante él el por aquel entonces capitán experimentó velocidadas de casi 1.000 km/h y temperaturas de 70 grados bajo cero, y demostró que era posible sobrevivir a un salto desde esa altitud.

La góndola del Excelsior III se guarda actualmente
en el museo de la Fuerza Aéres estadounidense

Kittinger, un oficial altamente condecorado, recibió por sus altos las hojas de roble para su Cruz de Vuelo Distingido y el trofeo Harmon de manos del presidente Eisenhower, y se retiró con el rango de coronel en 1978

Como postre, las imágenes originales del salto, que son espectaculares. Aunque no tengo muy claro que la música de The Who le pegue mucho... de todas formas, hay más versiones del video por YouTube. Entre ellas, el vídeo musical original de "Dayvan Cowboy" de Boards of Canada.

Fotografía aérea

Mon, 02 Mar 2009 21:00:35 GMT

En relación a la entrada sobre Fotografías estereoscópicas, de Gizmo...

En el proceso de elaboración de las fotografías aéreas estereoscópicas el avión carga con una cámara vertical de la que se conoce su distancia focal, lo que nos sirve para determinar la escala "aproximada" de las fotografías. Según la escala a las que queramos las fotos el avión volará a una determinada altura, que estará influida por los movimientos del avión en el vuelo. En general las pasadas son en sentido este-oeste y al revés, y se realizan a primera hora de la mañana o última de la tarde, cuando hay mñas sombras. Los fotogramas se superponen más un 50% los unos con los otros, con tres consecutivos se forma el "par estereoscópico" donde el central se ve entero en relieve.

Par estereoscópico, Lo Marraco

Las fotografías aéreas del territorio con estereoscopía se iniciaron durante la Primera Guerra Mundial. En España hubo intentos durante la época de entreguerras (creo recordar un vuelo de 1923 por la Sierra de Madrid). El primer vuelo general de toda España es el llamado "vuelo americano", que lo hizo la USAF entre 1956 y 57 a una escala de 1:33.000. Se han seguido realizando vuelos a muy diversas escalas; el general cada 10 años más o menos, de hecho es uno de los mejores instrumentos para observar la evolución del territorio. También se usan para elaborar los mapas topográficos mediante instrumentos especiales.

Para ver este tipo de fotos no se utilizan las gafas sino un instrumento llamado estereoscopo. Está formado por cuatro espejos que y envían la imagen de cada fotografías al ojo correspondiente; el cerebro hace el resto.

Fotos aéreas de Alemania, 1945

Mon, 02 Mar 2009 20:48:20 GMT

O eso es lo que dice el enlace que he visto en DarkRoastedBlend y que os dejo recomendado aquí abajo (pulsad cualquiera de las fotos para acceder a él)

El aeródromo de campaña de Navía, en la Revista Casamata, de ARAMA

Mon, 02 Mar 2009 20:13:45 GMT

Hemos conocido a través de un comentario en esta entrada la sociedad ARAMA. Todos sabemos que se tiende a destruir, pasar por el soplete y derruir todo resto de la Guerra Civil. ARAMA intenta conservar este patrimonio en Asturias "La Asociación para la Recuperación de la Arquitectura Militar Asturiana es una entidad no lucrativa fundada en abril de 2006 por un grupo de personas comprometidas con la preservación del patrimonio material relacionado con el desarrollo de la Guerra Civil Española en Asturias, especialmente en lo que se refiere a los restos de arquitectura militar de la época"

Han editado el primer número de CASAMATA, su anuario, en formato digital y con interesantes textos y fotografías. Me ha llamado la atención la fotografía aérea de un aeródromo de dos pistas cruzadas, y su situación actual, casi desaparecido. Es el aeródromo de Navia, podéis encontrar su historia a partir de la página 45. En la segunda foto, en pequeño, podéis ver lo que queda de él...

Si alguno de los lectores es de ARAMA que nos deje en los comentarios un poco más sobre ellos.

Arama nos ha dicho...

Hola. Gracias por dedicar una entrada a la revista y al artículo sobre el aeródromo, también conocido como campo de aviación de Jarrio, la localidad donde se ubica. De él apenas quedan vestigios pues en los terrenos se edificó hace unos años un hostipal. Todavía quedan algunos tramos de pista, que muy pronto desaparecerá también pues se está urbanizando el entorno. Nuestra asociación se dedica a estudiar y preservar el patrimonio histórico de la guerra civil relacionado con Asturias. Principalmente obras de fortificación levantadas por los dos bandos pero también edificaciones de otro tipo, como el caso que nos ocupa. En Asturias quedan restos de tres campos de Aviación, éste, del bando nacional y dos del gubernamental, uno en Carreño y el otro en Llanes. Para conocer mejor nuestra entidad os recomendamos echar un vista a la revista, que además de papel se publica íntegra en Internet y/o visitar nuestra web: www.arama.org.es

Fotografías estereoscópicas

Sun, 01 Mar 2009 16:49:06 GMT

Supongo que muchos sabéis ya el por qué vemos en 3 Dimensiones. Y que en su día fueron muy populares esas fotografías que parecían casi iguales, pero que al ser introducidas en una especie de binocular y mirar a través de él, cobraban vida, levantándose del papel para formar imágenes en 3 dimensiones. Del mismo modo, con las fotografías aéreas tomadas desde aparatos de reconocimiento fotográfico, los observadores 'veían" desde el aire en 3 dimensiones lo fotografiado.

Par estereoscópico, Lo Marraco

Se tratan de fotografías estereoscópicas (visión estereoscópica). Y hoy, saltando de enlace en enlace, como hago cuando me aburro y no tengo mucho que hacer, me he encontrado estas dós páginas donde ver imágenes de época, o mejor dicho, imágenes estereoscópicas de época. Recomiendan el uso de gafas para ver las imágenes, pero en algunas se llega a ver el efecto sin las gafas siquiera...

Past 3 D
(en inglés y francés)

y

3d historisch
(en alemán)

Puerto de Barcelona

Voisin Triplano

Zeppelin

Aerobscure, en homenaje a los pioneros de la aviación

Sun, 01 Mar 2009 16:08:12 GMT

Debo andar algo sentimental últimamente, que no hago más que tirar de pájaros de las primeras épocas de la aviación, algunos de los cuales ni volaron. Buscando imágenes para mi entrada sobre los multiplanos del Marqués de Ecquevilly encontré esta página web

Está en francés, pero se entiende lo suficientemente bien como para poder navegar a través de ella. Desde la página principal podréis ver a la izquierda un menú. Os echamos una mano, explicando dónde lleva cada uno de los botones:

El primer botón (Constructores) os llevará a una página de constructores, ordenados alfabéticamente, y aún en construcción. También encontraréis una lista de los constructores que faltan por incluir, pero que lo serán en un futuro
El segundo botón dice Récords, y abrirá una tabla, también en francés, pero no dificil de entender, con nombres de pilotos, modelos de avión y tipo de record batido
Este tercer botón nos llevará a sus Links Recomendados
Y creo que el cuarto y quinto botones no necesitan traducción

Northrop F-20 Tigershark, el que perdió frente al F-16

Sun, 01 Mar 2009 15:11:06 GMT

A finales de los 70 y comienzos de los 80 se produjo un cambio de generación, en cuanto a aviones de caza se refieren. Desaparecían los cables y las poleas y aparecían los sistemas FBW. La competición entre el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17 creo que es conocida por todos o casi todos, así como el que el YF-17 terminaría siendo desarrollado hasta llegar al McDoneld Douglas F-18.

Jack Northrop un ingeniero genial, especialmente en cuanto a aerodinámica se refiere, padre de las alas de pájaros como el DC-3 o del Vega, y de las alas volantes YB-35 y YB-49 (aun no entiendo por qué se prefirieron los B-36 y similares... supongo que política), desarrolló por esta época un caza ligero, el F-5 y un avión de entrenamiento, el T-38 Talon.

Reutilizando el motor del F-18 con una célula de F-5 y algunos cambios más, nacería el F-5X. Y desarrollando éste un poco más nacería el F-20, el caza más moderno de la época... Pero no fue comprado por el Ejército del Aire de los Estados Unidos, ni finalmente se pudo exportar a Taiwan (por motivos políticos), ni a Corea, ni a Israel (que comenzaría el desarrollo del Lavi para finalmente comprar F-16 y F-15).

Si queréis leer más sobre este pájaro, ver interesantes galerías de fotos... podéis visitar

www.f20a.com

pd: Conocí este avión en un libro llamado The Worst World Aircraft, no como uno de los peores aparatos del mundo, si no al final, en sus últimas páginas, en una sección llamada "Y los que pudieron ser los mejores". Allí hablaba de cómo por motivos políticos perdió el concurso contra el F-16, y como se exportó el avión de General Dynamics a los países aliados, mientras que éste quedó relegado al olvido. Curioso, si tenemos en cuenta que no es el primer aparato de Northrop que siguió esta suerte. Cuando se desarrolló el B-35 como competidor del B-36 se consiguió un aparato que cumplia los mismos requisitos de diseño que el Peacemaker, pero con muchísima menos resistencia aerodinámica. Y se perdió el contrato ¿también por politiqueo?

Entrada recopilatoria: Volando para Siempre

Sat, 28 Feb 2009 16:52:28 GMT

Hace más de un año que empezamos el blog. Desde entonces ha llovido mucho, hemos escrito muchas entradas, y he observado que hay cierta tendencia a hablar de aparatos similares, que se podrían agrupar en una misma categoría. Esta es la de aquellos aviones que volaron más allá de lo que se esperaba, diseñados para un tiempo y una época... y sin embargo volaron ese tiempo, y los posteriores. Algunos incluso vuelan aún: Volando para Siempre

Bucker Bu 131 Jungmann: el hombre siempre joven aún vuela

Douglas A-26 Invader: El bombardero de las 3 guerras

DC3, ese avión que valía para todo...

La Storch: otro clásico que vivió mucho más allá de la IIGM

SNCAC NC.900: el Focke Wulf Fw 190 Francés

¿Los clásicos nunca mueren?: Cavalier Mustang y PA48, los Mustangs de después de la Segunda Guerra

Ki-43 Oscar: otro avión de vida longeva

Boeing B-52, otro avión que parece que volará para siempre

Si publico alguno más o recerdo alguno más publicado, lo dejaré aquí. Mientras, os dejo un enlace al Foro del AVA, que abrimos para hablar de estos pájaros

Entrada recopilatoria: Aquellos chalados y sus locos cacharros

Sat, 28 Feb 2009 16:27:26 GMT

diseñaron "cosas" que no necesariamente llegaron siquiera a volar. Vamos a dejar aquí abajo los enlaces a todas las entradas que responden a... Aquellos Chalados y sus locos cacharros

Los multiplanos del Marqués de Ecquevilly

Horatio Phillips y sus multiplanos

Langley Aerodrome

Clement Ader

Si publico alguno más o recerdo alguno más publicado, lo dejaré aquí. Mientras, os dejo un enlace al Foro del AVA, que abrimos para hablar de estos pájaros

Entrada recopilatoria: Se adelantaron a su tiempo

Sat, 28 Feb 2009 15:50:44 GMT

Hace más de un año que empezamos el blog. Desde entonces ha llovido mucho, hemos escrito muchas entradas, y he observado que hay cierta tendencia a hablar de aparatos similares, que se podrían agrupar en una misma categoría. Esta es la de aquellos que se adelantaron a su tiempo, que diseñaron o volaron "cosas" mucho antes de que se estandarizaran o fueran aceptadas como algo corriente. Vamos a dejar aquí abajo los enlaces a todas las entradas que responden a... Se Adelantaron a su tiempo

Henry Coanda y su avión a reacción (1910)

Mosquito de Kettering un avión no tripulado convertido en torpedo aéreo

Máquinas voladoras anteriores a los Flyer aqui dejamos recomendada una web a estos pioneros pre-Wright, y como imagen dejamos un ala volante-hidroavión de Penaud.

V-1 lanzadas desde aviones (algo así como los misiles lanzados desde debajo de las alas de los B-52)

Alas Oblicuas

Gente con mucha vista aquí os presentamos el primer avión monocasco -y primer avión capaz de volar a más de 200km/h-, el Monocoque, y el Burgess-Dunne, un avión sin cola.

Sikorsky Russky Vityaz 'Le Grand', el primer '380': El primer cuatrimotor de la historia. ¿El primer avión de pasajeros?

Voisin Canard(el avión que volaba del revés)

Me-323, algo así como el 400M de la IIGM

Junkers G-38, considerado como el primer Blended Wing Body

Algunos pioneros Pre-Wright

Si publico alguno más o recerdo alguno más publicado, lo dejaré aquí. Mientras, os dejo un enlace al Foro del AVA, que abrimos para hablar de estos pájaros

El A-320 del río Hudson... circulando por las calles

Thu, 26 Feb 2009 20:56:21 GMT

Estas fotos me las ha mandado un compañero de trabajo, HYY, son las fotos del A-320 después de extraerlo del agua. ¡¡Pocas veces se ve circulando uno de estos por las calles de la ciudad!!

Efecto suelo y Ekranoplanos

Thu, 26 Feb 2009 20:08:41 GMT

Recuperamos otro artículo publicado en la web... Sandglass Patrol >> WEB >> Artículos Técnicos pero como se que sois unos vagos y no visitáis la web porque os entra mejor por los ojos el blog... pues lo traemos por aquí

Efecto suelo Vamos a hablar someramente de los vehículos que aprovechan el efecto suelo para volar. Pero antes de ello, vamos a ver una pequeña introducción para saber en qué consiste. Que un avión vuela gracias a la forma del ala, no es a estas alturas ninguna novedad para nosotros. Se ha explicado de muchas formas, con el Efecto Venturi, con circulación de fluidos (líneas de torbellinos, torbellinos libres...), e incluso diciendo que el aire que circula por el extradós (la parte superior del perfil) debe llegar al borde de salida a la vez que el que circula por el intradós (parte inferior). Unas tienen más base científica que otras, unas son más correctas que otras, y no vamos a debatirlas. Todas vienen a concluir lo mismo, que es lo que aquí nos interesa: el aire que circula por el extradós lo hace más rápido que el que lo hace por el intradós, esto hace que la presión sobre la parte superior del ala sea inferior que la presión sobre extradós y que se obtiene una fuerza que hace que el pájaro en cuestión vuele.

Esta fuerza se descompone de forma práctica como suma de dos componentes: una paralela a la velocidad de vuelo (resistencia) y otra perpendicular (sustentación). La sustentación es la que nos permite despegar los pies del suelo, y la resistencia la que se opone a nuestro avance. Si contamos con el peso del avión y el empuje o tracción suministrados por el motor a reacción, hélice... Ya tenemos las cuatro fuerzas del vuelo. La sustentación total del avión es la suma de la sustentación del ala, el timón horizontal (no olvidemos que es un ala pequeño) y la del fuselaje (dependiendo del tipo de fuselaje, ésta será más o menos importante). La resistencia la podemos descomponer en la resistencia que nos da el propio fuselaje, carenados, ruedas no retractiles, antenas... etc, y la del ala y timones. En el ala, vemos que parte de la resistencia viene dada por el simple hecho de generar sustentación, otra parte será por el ala, y nos queda un término más, la resistencia inducida.

Como la presión en la parte inferior del ala es menor que en la parte superior, esto crea que en las puntas de las alas se generen unos remolinos, unos torbellinos de punta de ala. Estos remolinos hacen que la resultante aerodinámica se incline más hacia atrás, aumentando la resistencia. Este aumento de resistencia es la resistencia inducida. Como se ve en el dibujo de arriba, cuanto mas lejos se está de la punta del ala, menor es el efecto del torbellino en el ala. Es por ello que si se disponen de alas de gran alargamiento (alargamiento nos da la medida de cómo es de larga –envergadura- el ala respecto a su anchura –cuerda-), el efecto del torbellino será acusado en una zona cercana a la punta del ala, pero muy pequeña en comparación con el resto del ala. Por eso mismo se inventaron los winglets, los depósitos en la punta de ala y otros métodos para reducir la resistencia inducida. Otra forma de reducir el efecto de la resistencia inducida es volar bajo, por la aparición del efecto suelo, y éste es el que aprovechan los Ekranoplanos para volar.

Como hemos visto antes, si la envergadura en relación a la cuerda es grande, el efecto de los torbellinos es menor. Volando bajo, se obtiene un efecto similar, aumentando la envergadura efectiva, aumentando así mismo la sustentación, y disminuyendo la resistencia inducida: este es el efecto suelo.

Ekranoplano

Desde el comienzo del vuelo con aparatos más pesados que el aire, el piloto, en las proximidades del suelo, en el despegue o el aterrizaje, cuando el avión está casi paralelo al suelo y cerca de él, nota como las alas tiran hacia arriba más de lo habitual, y el motor tira hacia delante más de lo normal. A esto los aeronáuticos lo llaman efecto suelo: se produce un aumento de la fuerza de sustentación (la fuerza que dan las alas y que levantan al avión del suelo) y se reduce la resistencia (la fuerza que tira hacia atrás del avión, y que ha de vencer el motor). La resistencia se puede descomponer en dos: la debida al rozamiento con el aire y la que aparece por el hecho de que el ala sustente, la resistencia inducida. Es ésta última la que disminuye.

El efecto suelo se produce cuando la altitud de vuelo sobre el suelo es del orden de magnitud de la cuerda del ala.

Si bien al comienzo este efecto que se desconocía provocó sustos e incluso accidentes, ha sido aprovechado por los ingenieros y pilotos. Gracias a este efecto, los helicópteros pueden cargar el mismo peso consumiendo menos, o más peso a igual consumo, si se mantienen relativamente cerca del suelo en vez de elevarse mucho (a una altitud de vuelo del orden de magnitud del diámetro del rotor). De aprovechar este mismo efecto nace el Ekranoplano.

En 1932 se desarrolló el primer aparato que aprovecha este fenómeno (ingeniero Finlandés T. Kaario): básicamente un aparato basado en un ala volante –avión sin timones de cola- diseñado en los años 20 que se mostraba controlable cerca del suelo, pero ingobernable si remontaba el vuelo. En la misma época, N. Troong, ingeniero suizo, diseñó un avión de 30 toneladas -¡¡demasiado grande para aquella época!!- para volar muy cerca de la tierra, aprovechando el efecto suelo. Comprobó que se necesitaba una potencia mucho menor para mantener el pájaro en vuelo si se mantenía a una altitud aproximadamente igual a la cuerda del ala (la línea rotulada como chord line en el perfil alar adjunto)

Aunque sus estudios nunca se concluyeron, allanaron el trabajo a los siguientes.

Durante los años 60 el ruso Rostislav Alexeiev, y el alemán Alexander Lippisch continuaron desarrollando de forma independiente los vehículos que aprovechaban el efecto suelo. El ingeniero ruso empezó el desarrollo de sus “ekranoplanos”, que fueron generosamente subvencionados por el gobierno soviético una vez que sus militares descubrieron el potencial del nuevo vehículo. Alexeiev diseñó el 550 ton KM Caspian Sea Monster, el más ambicioso ekranoplano (pesa como 100 veces más que el ekranoplano más grande construido y volaba a...¡¡350mph!! –560km/h), y su desarrollo fue solo paralizado tras la caída de la Unión Soviética en el 91. No por ello es una idea que haya sido olvidada, actualmente Boeing Phantom Works siguen trabajando en aparatos similares, como el Pelican

Monstruo del Caspio

Pelikan

Hasta la fecha lo de los americanos son eso, solo proyectos. Los aparatos más espectaculares son los soviéticos, detenido su desarrollo por la falta de fondos tras la caída de la unión soviética. Allí se desarrolló como avión de transporte, civil y militar, y como avión de ataque, capaz de transportar hasta 6 misiles de crucero, como avión de asalto para transportar tropas hasta la playa misma y apoyarlas con cañones de 76mm...

El Ekranoplano más numeroso: A-90 Orlyonok

Era una nave de ataque de la marina soviética, capaz de transportar tanques hasta la misma playa, pues el morro se abría, como el de los actuales cargueros. Podía llevar 6 misiles de crucero SS-N-22 y un cañón de 76mm. Iba propulsado por un gran motor turbohélice y dos hélices contra rotatorias. Desarrollos posteriores llevaron al Utka, al Lun... pero la crisis de un sistema político arrastró consigo a muchos proyectos aeronáuticos, entre otros a éste.

Lun disparando un misil

Se construyeron cuatro de estos aparatos, uno solo para ensayos. En ocasiones se habla de un quinto, no siendo más que uno de éstos, que tras estrellarse fue reconstruido con nuevos materiales.

PBJ Mitchel: PÁGINA sobre el PBJ (B-25) Mitchell

Wed, 25 Feb 2009 23:16:07 GMT

Esta web nos la recomendó Gadget en el foro del AVA. Está dedicada a la versión 'naval' del Mitchell. Haciendo click en Learn More se desplegará un menú que os permitirá moveros fácilmente por la web. Aunque si os resulta más comodo también podéis usar el mapa de la web, para ver todos los contenidos de una sola vez. Tienen detalles de esos que nos gustan a algunos... diagramas técnicos, diagramas de sistemas...